Za 200 m skręć w ekologię (ecodriving)
Każdy kierowca, nawet ten, który przejechał kilkaset tysięcy kilometrów, powinien wciąż udoskonalać technikę jazdy. Najlepiej w taki sposób, aby prowadzić ekologicznie. Istnieje wiele szkół, które proponują zajęcia teoretyczne i praktyczne z tzw. ecodrivingu.
Tekst: Jakub Lipczik
Zdjęcia: Paulina Wydrzyńska
EcoDriving
Pojęcie „ecodrivingu” wywodzi się z krajów skandynawskich. Kilkanaście lat temu Finowie zaczęli modyfikować podstawowe zasady techniki jazdy, aby nie tylko oszczędzić naturze dodatkowego CO2, lecz także pozytywnie wpłynąć na żywotność i eksploatację samochodu.
Obecnie w większości krajów europejskich ecodriving jest powszechny, choć ciągle zdarzają się kierowcy, którzy albo nigdy nie spotkali się z tym terminem, albo uważają, że aby być ekokierowcą, trzeba jeździć wolniej.
Niektórzy mylą termin „ecodrive” z pojęciem „jazda ekonomiczna”. Choć niewątpliwie te dwa sposoby poruszania się samochodem są ze sobą nierozerwalnie związane, to należy pamiętać, że chcąc stać się prawdziwym ekologicznym kierowcą, na pierwszym miejscu należy bezwzględnie postawić ochronę środowiska, a dopiero potem oszczędność pieniędzy – nie na odwrót.
Lekcja, notujemy!
Aby poznać zasady jazdy ekologicznej, poprosiłem o pomoc Kubę Bielaka, instruktora warszawskiej Akademii Bezpiecznej Jazdy. Wśród najważniejszych reguł, o których wspomina, jest rezygnacja z prowadzenia samochodu tzw. stylem szarpanym.
– Wszystko opiera się na płynności jazdy, zatem należy rozpędzić maszynę tak, by po krótkim odcinku (np. na skrzyżowaniu) nie trzeba było gwałtownie hamować. Istotne jest także, by starać się utrzymywać samochód na: 2500–3000 obrotów silnika, a po przekroczeniu tego pułapu zmieniać bieg na wyższy (zależy od samochodu, którym się podróżuje). Do równie ważnych i jednocześnie najtrudniejszych zasad należy również utrzymanie stałej prędkości jazdy – rozpędzenie auta wymaga dużo energii, którą łatwo możemy zaoszczędzić. Ekonomicznej jeździe sprzyja dbanie o masę samochodu i zachowanie jego odpowiedniej aerodynamiki. Oznacza to, że powinniśmy unikać wożenia rzeczy zbędnych czy podróżowania z umieszczonym na dachu pustym bagażnikiem.
Niestety, wpływ na możliwość korzystania z ecodrivingu mają także warunki drogowe danego kraju.
– Chodzi tu o obecność dróg ekspresowych, niezakorkowanych, umożliwiających właśnie płynną jazdę. W Finlandii czy Szwecji 90% podróży samochodem odbywa się drogami szybkiego ruchu, co pozwala na większe zachowanie płynności. Dochodzi do tego także rozwój cywilizacyjny, który ma wpływ na życie ludzi w krajach rozwiniętych – kierowcy nie muszą się spieszyć, przez co unikają agresywnej jazdy
– mówi Kuba Bielak.
Aby skorzystać z powyższych rad, trzeba wyzbyć się przesądów i stereotypów na temat ecojazdy. Mitem jest m.in. to, że oszczędzamy paliwo, wrzucając na luz przy dojeżdżaniu do czerwonego światła. Mniej paliwa zużywamy, hamując silnikiem przy wrzuconym biegu. Układ zasilania silnika w paliwo jest tak skonstruowany, że podczas wykonywania manewru całkowicie odcina dopływ paliwa do cylindrów lub zmniejsza do śladowych ilości. Ponadto jazda staje się bezpieczniejsza – samochód na tzw. luzie trudniej opanować. Za kolejny stereotyp uchodzi zwracanie uwagi na małe różnice ciśnienia w oponach. Okazuje się, że ciśnienie musi być dokładne z zaleceniami producenta.
Za fałsz uznaje się także przeświadczenie, że niskie obroty stanowią zagrożenie dla silnika. Ta teoria sprawdzała się jeszcze przy starych napędach – nowymi silnikami steruje komputer, który czuwa nad ich obrotami.
Samochody przyszłości
Chcąc zostać ekologicznym kierowcą, poza zmianą stylu jazdy, możemy wykorzystać także opcję technologiczną. W dzisiejszych czasach naukowcy coraz większą wagę przywiązują do projektowania samochodów nienapędzanych zwykłym paliwem, wychodząc jednocześnie naprzeciw postulatom ekologów. Jednym z przykładów może być amerykańska firma Tesla Motors z kalifornijskiego miasta Palo Alto. Nazwana na cześć serbskiego konstruktora i wynalazcy zajmuje się produkcją luksusowych i sportowych samochodów elektrycznych (opierających się na silnikach indukcyjnych). Mimo że w 2008 roku firma zaskoczyła rynek samochodowy swoimi roadsterami, w raporcie z 2011 roku czytamy o stratach w wysokości 50 mln dolarów.
Wiadomo, że poziom sprzedaży takich samochodów wiąże się z cenami paliw, a poza hybrydową Toyotą Prius większość samochodów elektrycznych ma bardzo wysokie ceny.
Jednak w niektórych europejskich państwach, takich jak Niemcy czy Wielka Brytania, powstaje coraz więcej specjalnych gniazd do ładowania samochodów typu „plug-in”. Zobaczmy więc, jak przedstawia się eksploatacja hybrydowego samochodu (napęd elektryczny i spalinowy). W analizie portalu Autocentrum można znaleźć najbardziej popularny model i pierwszy samochód z silnikiem elektrycznym, produkowany seryjnie: Toyotę Prius IV z napędem 1.8 HSD 136 KM i jego mierzone wyniki:
- Minimalne średnie spalanie [l/100 km]: 4,0
- Maksymalne średnie spalanie [l/100 km]: 5,5
- Minimalne spalanie przy oszczędnej jeździe [l/100 km]: 3,8
Bardzo małe spalanie przekonuje przede wszystkim kierowców w dużych miastach, bo spore ilości benzyny tracą oni, stojąc w korku lub często przyspieszając i hamując. Samochody z napędem hybrydowym potrafią odzyskiwać energię podczas hamowania, doładowując akumulatory.
Prius nie tylko niedużo pali, ale także emituje znacznie mniejsze ilości CO2, przez co stał się ikoną ekologicznej motoryzacji. Zastosowany w nim silnik elektryczny włącza się tylko wtedy, kiedy kierowca stoi w miejscu lub porusza się z bardzo niewielką prędkością. Gdy jazda robi się dynamiczniejsza, np. na drodze ekspresowej, pałeczkę przejmuje napęd spalinowy, jednocześnie ładując baterię. Za taki elektryczny gadżet trzeba w Polsce zapłacić około 100 tys. zł. Nie jest to wygórowana cena w porównaniu z pierwszymi ofertami Toyoty, które sięgały 120 tys. zł.
Na zielonym baku
Jak widać ecodriving ma różne oblicza. Przede wszystkim ma przyczyniać się jednak do ochrony środowiska. Jeśli nie chcemy zmieniać swoich nawyków podczas jazdy, możemy wybrać trochę droższą formę ecodrivingu, np. poprzez kupno specjalnego ekologicznego auta, takiego jak Model X od Tesla Motors, Honda CR-Z Hybrid, Peugeot 508 RXH, Porsche Panamera S Hybrid, Lexusa CT 200h lub skromną, ale wielokrotnie docenianą Toyotę Prius. Jeszcze inną opcją używaną niekiedy przez Polaków jest zbudowanie własnej maszyny do produkcji biopaliwa. Olej z kukurydzy jest szeroko rozpowszechniony w Stanach Zjednoczonych (wykorzystywany w silnikach typu diesel). Drugim bardzo popularnym paliwem jest olej rzepakowy.
Biopaliwa nie pogarszają stanu silnika, a właściwie tak samo jak tradycyjne wpływają na jego dynamiczność. Dowiódł tego dziennikarz BBC Jeremy Clarkson, który wielokrotnie zachwycał się potencjałem najszybszego obecnie supersamochodu Koenigsegg w popularnym brytyjskim programie motoryzacyjnym „Top Gear”. Szwedzka firma została założona w 1994 roku przez Christiana von Koenigsegga. Sportowe maszyny były testowane w autorskim programie Clarksona, gdzie za każdym razem zdobywały bardzo wysokie noty i świetne czasy okrążeń. Kiedy Szwedzi oddali do testów model Koenigsegg CCXR, cała załoga programu była nastawiona sceptycznie, ponieważ samochód miał poruszać się dzięki biopaliwu – etanolowi. W testach Jeremy’ego Clarksona samochód nie tylko fantastycznie sprawował się na torze wyścigowym, ale także uzyskał 25% więcej mocy niż jego poprzednik: CCX. W standardzie Koenigsegg CCXR posiada silnik o mocy 806 KM, kiedy jednak zatankuje się go biopaliwem – osiąga moc do 900 KM.
Polak potrafi
Utalentowani pracownicy krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej znaleźli doskonały sposób, aby energię traconą przez silnik odzyskać i jeszcze raz spożytkować. Proces, który chcą wykorzystać naukowcy Wydziału Inżynierii Materiałowej i Ceramiki, jest znany jako „efekt Seebecka”. Robocza nazwa tego wynalazku jest dosyć długa: Generator termoelektryczny TEG do konwersji ciepła odpadowego. Dlaczego generator jest tak rewolucyjny?
– Nasz pomysł polega na wprowadzeniu urządzenia, które pozwoliłoby na oszczędzenie energii w samochodzie. Jak wiemy, nasze samochody produkują dużo odpadowego ciepła, które emitowane jest do otoczenia wraz ze spalinami. Urządzenie, czyli generator termoelektryczny, nad którym pracujemy, ma za zadanie zamianę tego ciepła wprost na energię elektryczną. Mógłby on docelowo wspomóc lub nawet zastąpić alternator. W nowoczesnych, bogato wyposażonych samochodach, stanowi on duże obciążenie dla silnika. Z wytworzonej przez alternator energii elektrycznej zasilane jest nie tyko oświetlenie i sprzęt multimedialny, lecz także urządzenia pomocnicze – komputer pokładowy, układ zapłonowy, pompy, wentylatory systemu klimatyzacji czy chłodzenia silnika, ABS etc.
– tłumaczy prof. Wojciechowski.
Według niego projektowane silniki są coraz bardziej zaawansowane i skomputeryzowane, ale ich efektywność wciąż jest niezadowalająca. W czasie spalania tracą dużo energii cieplnej, zmniejszając swoją sprawność do 40%. Głównym problemem w tym procesie jest opracowanie specjalnego materiału, który będzie niezwykle odporny na ekstremalne warunki panujące w układzie wydechowym samochodu. Żeby jednak urządzanie znalazło się we wszystkich pojazdach, producent musi zweryfikować politykę sprzedaży:
– Jak można zaobserwować, nowinki techniczne w motoryzacji zwykle najpierw trafiają do samochodów wyższej klasy. Dopiero później pojawiają się w tańszych modelach. W każdym razie naszym pragnieniem jest skonstruowanie urządzenia, które nie będzie dużo droższe od alternatora. Wtedy będzie miało szanse na powszechne wdrożenie
– podkreśla prof. Wojciechowski.
Ukończenie projektu naukowców krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej wiąże się nie tylko z wdrożeniami w przemyśle samochodowym. W odpowiednich wariantach wynalazek mógłby być także stosowany do odzyskiwania ciepła odpadowego z innych urządzeń, np. piecyków gazowych czy kotłowni. Jednak sam twórca przyznaje, że ze względu na potencjalne korzyści i ekonomiczny rachunek kosztów, przemysł motoryzacyjny wydaje się być dziś najatrakcyjniejszy.
Za 200 m skręć w ekologię (ecodriving)
